Guillermo Bas Ordóñez: Historiador y miembro de la Asociación Cultural Minera Santa Bárbara de Mieres.

Distintas noticias han vuelto a poner estos días sobre la mesa un proyecto que, desde la Asociación Cultural Minera Santa Bárbara, llevamos acariciando largo tiempo y que quizá convenga explicar con cierto detenimiento. Se trata de la conversión de parte de la línea de Adif ancho métrico (Feve para los más habituales) entre Trubia y Collanzo en un ferrocarril histórico.

¿Un ferrocarril histórico…?

¿De qué estamos hablando exactamente? ¿Qué ventajas y oportunidades presenta? Un ferrocarril histórico es una vía férrea en la que se han conservado una serie de elementos originales que por su antigüedad e importancia cultural constituyen un conjunto patrimonial con valor intrínseco y que se explota como tal. Es la propia infraestructura de la vía, sus puentes, túneles, estaciones, etc., al igual que sus locomotoras, coches y vagones, que forman los convoyes que circulan por él. Pero es mucho más que eso: un ferrocarril histórico no solo permite preservar un patrimonio material, sino que ayuda a mantener un paisaje cultural vinculado a la vía, unos oficios antiguos vinculados a su funcionamiento y la memoria oral de los trabajadores y los usuarios del tren.

Este tipo de iniciativas nacieron en Gran Bretaña en la década de 1950, cuando algunos grupos de aficionados al ferrocarril decidieron pasar a la acción y tratar de conservar alguno de los trenes de vía estrecha que estaban siendo clausurados. Fue una aventura que comenzó con pocos medios, cargada de altruismo y comprometiendo los ahorros de las personas que los apoyaron. Sin embargo, desde entonces el sector ha ido creciendo de manera continuada.

En el Reino Unido, este sector generó en 2016 más de 4.000 puestos de trabajo directos, transportó casi diez millones de viajeros y produjo unos ingresos de 130 millones de libras, sin duda unas cifras nada despreciables, todo ello dentro de una tendencia ascendente que no se había detenido ni siquiera durante la crisis de 2008. Los ferrocarriles históricos contribuyen a atraer un turismo sostenible y de calidad y son por sí mismos una fuente de creación de empleo.

Por supuesto, todas estas ventajas son aplicables al caso asturiano, al que podemos sumar un relanzamiento de los servicios comerciales de la línea C-8f de cercanías (Baíña-Collanzo), cuya presencia debería vertebrar el transporte de viajeros en el valle del Caudal con un medio sostenible y de propiedad pública como es el tren. Este trayecto tiene actualmente una ocupación muy baja y presta un servicio manifiestamente mejorable, pero, antes de pensar en su desmantelamiento, hemos de considerar las oportunidades para mejorarlo.

¿… en Asturias?

Si los ferrocarriles históricos son abundantes en muchos países de nuestro entorno (Gran Bretaña, Francia, Suiza), son muy escasos en territorio español. Tan solo los trazados de los museos de Azpeitia (Guipúzcoa), Río Tinto (Huelva) y el tren de Soller en Mallorca pueden catalogarse como tales.

En ese panorama de escasa competencia, un ferrocarril de este tipo en el corazón de Asturias serviría para situar al Principado en un circuito turístico internacional. Los visitantes de estos ferrocarriles no suelen ser en su mayoría vecinos de zonas próximas sino viajeros de lugares más distantes (frecuentemente de países extranjeros) que se dirigen a un lugar con la determinación exclusiva de viajar en tren.

El Principado posee un importante patrimonio ferroviario, que va desde piezas de relevancia internacional como la rampa de Pajares al conjunto de locomotoras de vapor industriales más amplio de toda Europa. Aunque su recuperación se inició hace ya bastantes años y cuenta con una de las instituciones punteras del país en este campo (el Museo del Ferrocarril de Asturias), es un patrimonio todavía mal conocido en algunos aspectos. La puesta en marcha de un ferrocarril histórico contribuiría a darle visibilidad, tanto a escala local como nacional o internacional.

El punto de partida para nuestro proyecto no podría ser mejor: disponemos de una infraestructura que se encuentra en óptimo estado de conservación, que cuenta con estaciones históricas y que discurren por unos paisajes de gran belleza. Contamos además una base de operaciones, el depósito de locomotoras de Figaredo, empleado actualmente por los trenes de Renfe ancho métrico pero que tiene capacidad suficiente para atender al material que se utilizaría en el recorrido. Por último, existe de una amplia colección de vehículos históricos susceptibles de ser utilizados. Sin duda la pieza más importante es la locomotora de vapor VA 8, a día de hoy en proceso de homologación para su circulación por la red de Adif. Junto a ella, un buen conjunto de coches de viajeros, algunos rehabilitados y otros que podrían estarlo sin demasiados problemas. Una parte es utilizada en circulaciones como el Tren de las Piraguas mientras que el resto permanecen guardados en los talleres de Pravia o en las instalaciones del Museo del Ferrocarril de Asturias.

Las actuaciones necesarias para su puesta en marcha son relativamente pequeñas. Básicamente consisten en las infraestructuras mínimas para la circulación de una locomotora de vapor, revisión de cambios de vía o adecuación de espacios para aparcamiento de vehículos y recepción de visitantes, además de la organización de difusión y venta de entradas y el propio personal adscrito al servicio. Todo ello representa una inversión moderada y de rápida realización, por lo que la entrada en funcionamiento del ferrocarril histórico podría llevarse a cabo en cuestión de unos meses.

La explotación de los ferrocarriles históricos se lleva a cabo generalmente en temporada alta (fines de semana, épocas vacacionales, verano, etc.) en las que la ocupación de los trenes esté garantizada y suponga unos ingresos que permitan sostener el proyecto en marcha.

Por supuesto, es una idea susceptible de ser ampliada con actuaciones más ambiciosas en un futuro. Aunque, por razones de tráfico, la zona más propicia se sitúa entre Mieres/Baíña y Trubia, la rama allerana hasta Collanzo tiene un gran potencial y podría incorporarse al recorrido sin demasiados problemas ya que es posible intercalar las circulaciones históricas con el servicio comercial de viajeros. Otras obras como la recuperación de estaciones (es lamentable la ruina del edificio de Peñamiel, de alto valor arquitectónico) o la adecuación de espacios museísticos serían susceptibles de añadirse en fases posteriores para aumentar la oferta cultural vinculada al ferrocarril histórico.

De vías verdes y rutas del colesterol

La propuesta de desmantelar el tramo de vía entre Baíña y Trubia, que actualmente no presta servicio comercial y que es el núcleo del proyecto del ferrocarril histórico es, sencillamente, un sinsentido. En primer lugar, la conversión en vía verde acarrearía unos costes mucho más elevados que los necesarios para la circulación de trenes históricos. El levante de la vía y su acondicionamiento no son gratuitos, sino que supondrían una importante inversión, a la que sucederían los gastos de mantenimiento, que recaerían previsiblemente en los ayuntamientos implicados. Hemos visto ya varios casos en los que la falta de atención a este tipo de infraestructuras provoca un descenso en el número de visitantes e, incluso, accidentes muy graves, como ha ocurrido en la Senda del Oso, donde falleció un ciclista en 2019 a consecuencia de una caída.

Pero no nos engañemos: las vías verdes no constituyen por sí mismas un gran atractivo patrimonial ni suponen una fuente de ingresos relevante. Es más, sus principales destinatarios son precisamente los vecinos de la zona, para quienes una nueva senda verde no supondría una mejora sustancial de la calidad de vida y acabaría por convertirse en una ruta del colesterol para paseos que, por cierto, ya disponen de otros escenarios con rutas parecidas.

El debate en torno a la senda verde tiene otro nivel de lectura más profundo. Es un debate también acerca del modelo de sociedad que nos planteamos. En pleno siglo XXI, el desmantelamiento de una vía férrea supone la desaparición de un medio de transporte público y sostenible y, de manera implícita, una apuesta por otros tipos de movilidad e incluso por intereses espurios. Cuando menos, se trata de una visión distorsionada de un ecologismo mal entendido.

No solo tiene una vertiente medioambiental sino también socioeconómica. ¿Genera puestos de trabajo una vía verde? ¿posee un factor multiplicador sobre la economía de la zona? La respuesta a ambas preguntas es no. El ferrocarril histórico es, en sí mismo, un generador de empleo y ayuda a fijar población en un área en claro declive demográfico.

Tal vez deberíamos preguntarnos si nos hemos resignado ya a que las cuencas centrales asturianas sean únicamente un área habitada por jubilados y si estamos dispuestos a ignorar proyectos capaces de atraer un turismo sostenible y que contribuyan a transformar y modernizar nuestro modelo productivo.

No hace falta ir a Suiza para comprobarlo. Basta con preguntar en Samuño (Langreo), donde un valle deprimido posminero se ha visto revitalizado con el ecomuseo y la recuperación de un pequeño trozo del antiguo ferrocarril de vía estrecha de Carbones de la Nueva es un elemento fundamental en la visita. ¿Habría tenido el mismo éxito si en vez de un tren minero se hubiesen contentado con la enésima senda verde? Sin duda alguna, no.

El debate ferrocarril histórico/vía verde es en realidad una discusión estéril que no resiste la confrontación de unos argumentos mínimamente construidos. Sin embargo, puede causar mucho daño a la hora de crear un estado de opinión favorable a la destrucción de un patrimonio cultural y al enésimo tropiezo en la misma piedra, algo que dice muy poco de nosotros como sociedad.

Oportunidades perdidas

No es la primera vez que se plantea una iniciativa de este tipo. Desde hace tres décadas, distintas voces han reclamado otros proyectos similares que, desgraciadamente, no pudieron llevarse a cabo. De hecho, uno de ellos estaba íntimamente vinculado con el que ahora traemos: se trataba de dar un uso histórico del tramo Oviedo-Fuso de la Reina, destinado a desaparecer en el marco de la operación Cinturón Verde, allá a comienzos del siglo XXI.

Años antes una propuesta similar se había planteado para el ferrocarril de vía ancha de Reicastro a La Cuadriella, propiedad de Hunosa.

Ninguna de ellas llegó a buen término por distintos motivos, desde la colisión con otro tipo de intereses políticos o económicos hasta la falta de sensibilidad social y de madurez por parte de las autoridades implicadas hacia un patrimonio cultural que por entonces apenas era percibido como tal.

Por fortuna, algo ha cambiado en esa situación. En nuestros días existe un marco legal y una conciencia social de los valores patrimoniales de nuestra herencia industrial. A pesar de ese cambio positivo, no estamos en un camino de rosas y ciertos escenarios, tanto sociales como geográficos se repiten. En 2016, una propuesta para reconvertir la antigua traza del tren minero de Riosa, entre La Pereda y Peñamiel (Mieres), en un ferrocarril histórico se topó con la oposición frontal de los vecinos, que pronto hizo descarrilar el proyecto.

Parecería increíble a los ojos de un observador externo, pero la tendencia a la autodestrucción de la sociedad de las cuencas se retroalimenta de forma asombrosa. La inacción y la crítica feroz salen al paso de las ideas constructivas hasta bordear el insulto. Un ferrocarril histórico tiene una estructura y una presencia propia y no es sinónimo de tren turístico ni mucho menos de tren de la bruja. La ignorancia se manifiesta aquí en todo su atrevimiento.

No podemos perder el tren histórico

La oportunidad de establecer un ferrocarril histórico en la línea Baíña-Trubia está al alcance de la mano. Es un proyecto perfectamente viable y sostenible, un revulsivo social y económico para la cuenca central asturiana que sin duda generará riqueza y empleo. Debe ser tarea de todos los actores implicados (sociedad, políticos, empresas) aunar esfuerzos para hacerlo posible. Se trata más de una cuestión de voluntad que de dinero, de cuidar un pasado que es común para construir un futuro mejor.

Por desgracia, en esta tierra hemos visto pasar (y perder) un buen número de trenes de todo tipo, unos metafóricos y otros, como decíamos más arriba, literales. Esta vez, todos los elementos son favorables al proyecto del ferrocarril histórico: disponibilidad de la infraestructura y del material rodante, inversiones moderadas para su puesta en marcha y un contexto en el que debemos pensar el modelo económico y social de la post-pandemia.

Sería un error que el espejismo de una vía verde que no conduce a ninguna parte, o la falta de compromiso de alguno de los implicados diese al traste con una idea llena de posibilidades. El tren histórico es una realidad al alcance de nuestra mano y no podemos dejarlo pasar.

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